Daimler: Wer prüft Prüfer?

| 10.07.2018 | Wirtschaft

Am 22. April 2016 wurde im „Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen“  die KDA-Prüfungsergebnisse von 53 untersuchten Autos veröffentlicht. Sie wurden in drei Kategorien eingeteilt. Wörtlich heißt es (Seite 18): „Der Gruppe I wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der NOx-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten. Fahrzeuge mit auffällig hohen NOx-Werten, die technisch nicht ausreichend erklärbar schienen, wurden in Gruppe II eingegliedert. Fahrzeuge des VW-Konzerns mit bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselmotoren der Generation EA 189 bilden die Gruppe III.“

Die jetzt weltweit zurückzurufenden Mercedes der C- und S-Klasse 220 wurde – erraten! – in die Gruppe I eingereicht, also in die Gruppe der “Harmlosen”, obwohl die Prüfergebnisse nicht ohne waren. Wörtliches Zitat auf Seite 42: „Mercedes C 220 Bluetec 2.1 l Euro 6 Die Fahrzeuge der C- und S-Klasse verfügen über vergleichbare Emissionsminderungsstrategien. Der C 220 erfüllt im NEFZ kalt den Grenzwert. Das Fahrzeug zeigt erhöhte Werte vom 1,8-fachen des Grenzwerts im NEFZ warm. Nach Herstellererklärung ist diese Erhöhung nicht nachvollziehbar. Messungen des Herstellers zeigen mit weniger als 80 mg/km deutlich niedrigere Werte. In Bereichen höherer Lastanforderungen zeigt die C-Klasse eine bessere NOx-Reduzierung verglichen mit dem eher niederlastigen NEFZ -10 %. Die C-Klasse besitzt einen relativ motorfern liegenden SCR-Katalysator im eher kälteren Bereich der Abgasanlage (Unterflurkonzept). Kühlt der SCR-Katalysator aus, können die Werte nach oben abweichen. Der Hersteller zieht zur Begründung Messergebnisse und der gewählten Emissionsminderungsstrategie den Bauteilschutz heran.“

Soweit damals die Untersuchungskommission. Eine erstaunliche Einordnung, denn die gemessenen Werte schwankten enorm. Einen niedrigen NOX-Ausstoß von 43 Milligramm erzielte das Fahrzeug nur am Prüfstand bei der Messung nach dem damals üblichen Prüfzyklus NEFZ. Aber bis zu 394 Milligramm jagte dasselbe Fahrzeug an NOX in die Luft , wenn man mit warmen Motor auf der Straße fuhr, die Geschwindigkeit um 10% reduzierte, aber sonst nach dem Prüfzyklus NEFZ vorging. Der Grenzwert von 80 Milligramm also wurde fast um das Fünffache übertroffen!Trotzdem reihte das KDA dieses Modell vor zwei Jahren in die Gruppe der Harmlosen ein.

Weitere zwei Mercedes Modelle landeten damals ebenso in dieser Kategorie der Harmlosen, obwohl sie höhere NOX-Werte hatten:  der Mercedes  S 350 Bluetec 3 Liter Euro 6 und der Mercedes Sprinter 2,1 Liter Euro 5. Auch hier kaufte die deutsche Behörde dem Hersteller ab, dass der hohe NOX-Ausstoße notwendig wäre, um den Bauteilschutz des Motors zu gewährleisten.

Tatsächlich räumt das Gesetz die Möglichkeit ein, die Abgasrückführung zeitweise außer Kraft zu setzten, um den Motor zu schonen. Aber nur ausnahmsweise! Tatsächlich blieb die Abgasrückführung bei niedrigen Außentemperaturen oft zur Gänze oder teilweise ausgeschaltet, sodass entstehendes Stickoxid ungehindert nach außen geblasen wurde. Da in unseren Breitengraden sehr lange kalte Temperaturen herrschen, führt das in der Praxis dazu, dass die Abgasrückführung die längste Zeit voll oder teilweise ausgeschaltet bleibt.

Es stellt sich die Frage, ob es im Sinne eines Gesetzes sein kann, wenn eine Ausnahme praktisch zur Regel wird. Diese schwammige Gesetzesformulierung ist wahrscheinlich mit ein Grund, warum Daimler-Chef Dieter Zetsche beharrlich behauptet, man habe gar nicht manipuliert. Möglicherweise sieht er es rechtlich eher als Ausnützung  einer Gesetzeslücke und nicht als Manipulation. Bei VW ist der Fall rechtlich klarer: Hier wurden zwei verschiedene Betriebsmodi eingebaut, ein Saubermodus für den Prüfstand und ein Dreckmodus für die Straße, was definitiv verboten ist.

Zur Ergänzung: ein einziges Mercedes-Modell wurde im Bericht der Untersuchungskommission in die Kategorie II eingereiht, also zu den „Schlimmen“ gezählt:  der Mercedes V 250 Bluetec 2,1 l, Euro 6, 140 kW , das 5 bis 6 Mal mehr NOX ausstieß als der Grenzwert erlaubte.  Bei diesem Modell hegte die Kommission zwar Zweifel, ob diese Abschaltvorrichtung zulässig sei. Aber mit Mercedes wurde noch für Sommer 2016 eine „Serviceaktion“ ausgemacht, die auch Neuwagen umfasste. Falls diese „Serviceaktion“ effizient durchgeführt würde, würde dieser Verdacht nicht mehr bestehen, heißt es Bericht.

Die entsprechende Passage auf Seite 94 im Wortlaut:

„Mercedes V 250 Bluetec 2.1 l Euro 6 Die V-Klasse erfüllt im NEFZ kalt den Grenzwert. Das Ergebnis der Messung im NEFZ warm liegt beim 2,9-fachen des NOx-Grenzwertes. Nach Herstellerstellungnahme ist der NOx-Emissionsanstieg im NEFZ warm nicht nachvollziehbar. Messungen des Herstellers zeigen deutlich niedrigere Werte. Die V-Klasse liegt dem Vernehmen nach bei herstellereigenen Vergleichsmessungen bei 80 mg/km NOx (+/- 40 mg/km). Das Ergebnis der Messung im NEFZ 10 °C Test liegt beim 2,6-fachen des NOx-Grenzwertes. Die Messungen im PEMS-Straßenbetrieb in den NEFZ-Prüfzyklen zeigen Werte vom 5-6-fachen des NOx-Grenzwertes. Der Hersteller erklärt, dass aufgrund der bei tiefen Temperaturen (3 °C bis 6,3 °C) durchgeführten Messreihen die SCR-Abgasreinigung an der unteren Temperaturgrenze betrieben wird. Der NOx-Wert der RDE-Fahrt liegt beim 4-fachen des Grenzwertes.

Der Hersteller erklärt sich bereit, mit einem Maßnahmenpaket einen erweiterten Temperaturbereich noch im Sommer 2016 in die laufende Produktion einzuführen. Dieses wird auch für alle im Feld befindlichen Fahrzeuge in einer Serviceaktion zur Verfügung gestellt. Wenn der Hersteller, wie beabsichtigt, die Maßnahmen ergreift und das KBA sich von der Wirksamkeit überzeugt, würden Zweifel an der Zulässigkeit der Abschalteinrichtung aus Motorschutzgründen nicht weiter bestehen.“

 

Please like & share:

Tags:

Seiten: 1 2

Beitrag kommentieren