VW Skandal: Wissen nicht, was passiert

| 12.02.2017 | Wirtschaft

„Wenn man von den Herstellern nicht erfährt, was  das Update alles macht, können Sie auch nicht alle Auswirkungen messen“ präzisierte Dr. Tober beim 40. Fachseminar der Gerichtssachverständigen in Bad Hofgastein mit überzeugender Logik. Die Software, die auf manipulierte Fahrzeuge des VW Konzerns beim Rückruf aufgespielt wird, kennt keiner – ausgenommen natürlich eingeweihte VW Motor-Ingenieure und das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das diese Update per Software  freigegeben hat.

Die Vorher-Nachher-Tests, die Tober in Auftrag von Autofahrerclubs und Rechtsanwälten gemeinsam mit Technikerkollegen durchgeführt hat, beschränken sich darauf, den Sprit-Verbrauch, CO2 Emissionen, NOX-Werte, Motorleistung und Motorgeräusch zu vergleichen – nicht mehr und nicht weniger.

Die zehn Testergebnisse, die Dr. Tober vor hochkarätigem Publikum präsentierte, zeigen das gewohnte Bild der bisher publizierten Vorher-Nachher-Tests: die Stickoxid-Werte(NOX)  steigen nach dem Update zwar meistens signifikant nach oben, überschreiten auf dem Prüfstand aber nicht den gesetzlichen Grenzwert von 180 mg pro Kilometer. Der CO2 Verbrauch steigt zwar, aber nicht wesentlich.  Motorleistung und Drehmoment erhöhen sich. Ein einziges Auto tanzt bei NOX wieder aus der Reihe, diesmal ist es aber kein Tiguan, versichert Dr. Tober auf meine Nachfrage.

Die Vorher-Nachher-Tests können also gar nichts über etwaige sonstige oder gar längerfristige Folgen aussagen.  Auch nichts über die Frage, ob und wie sich das Update auf das Abgasrückführungssystem (AGR) auswirkt, etwa auf die Lebensdauer des Ventils oder Klappen. Keiner kann sagen, ob der Partikelfilter früher ausgetauscht werden muss, wenn sich die AGR-Rate nach dem Update erhöht.

Für mich ist nach diesem Vortrag klar: Die Aussage, dass das Update generell mit keinerlei Nachteilen verbunden sei, ist ohne Einblick in die Software nicht zu halten. So kann ich nur begrüßen, dass der Binnenausschuss des Europäischen Parlaments am 9.2.2017 für die Zukunft fordert, dass die Hersteller bei der Typisierung auch ihre Software offenlegen müssen – wie das in den USA schon längst gang und gäbe ist.

Licht ins Dunkel brachte Dr. Tober am Rande des Sachverständigen-Tages in die grundsätzliche Problematik des Updates. VW hat bekanntlich zwei verschiedene Betriebsmodi installiert, einen „saubereren“ für den Prüfstand und einen „schmutzigeren“ für die Straße. Beim Update passiert  nicht das, was ich mir als Nicht-Technikerin vorgestellt hatte: dass man den schmutzigeren Betriebsmodus  löscht und den saubereren Betriebsmodus auch auf der Straße  aktiviert.

Mit dem saubereren Modus könnte das Auto auf der Straße gar nicht funktionieren, erklärte der Experte, es würde zu „unrund“ fahren. Mit dem schmutzigeren Modus könnte das Fahrzeug die gesetzlichen NOX-Grenzwerte auf dem Prüfstand unmöglich einhalten. Also geht es beim Update darum, aus zwei Betriebsmodi einen Mix aus beiden zu machen. Das erklärt auch, warum die Freigaben so kompliziert sind und lange dauern.

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