In einer Aussendung betont der ÖAMTC, dass durch die Einführung der neuen Testprozedur in Österreich eine „kräftige“ Steuererhöhung gedroht hätte. Nicht nur die NoVA wäre „deutlich“ gestiegen, sondern auch der Sachbezug, den Nutzer von Dienstwagen monatlich zahlen müssen.
Bereits im November habe der ÖAMTC im Finanzministerium gegen diese drohende Mehrbelastung interveniert. Vom Finanzministerium bekam der Mobilitätsclub nun die Bestätigung, „dass bis inklusive 2019“ weiterhin der alte NEFZ-Zyklus als Grundlage für die Berechnung der NoVA und des Sachbezugs herangezogen werde. „Die ‚kalte‘ Progression für Autofahrer ist damit vorerst gebannt“, freut sich ÖAMTC-Verbandsdirektor Oliver Schmerold. Was 2020 kommt, steht noch in den Sternen.
Hinter den Kulissen feilscht die Autoindustrie in Europa weiterhin um den „Umrechnungsfaktor“. Wie berichtet, werden alle neu typisierten Fahrzeuge ab September 2017 zwar mit der neuen, etwas realitätsnäheren Testmethode WLTP gemessen, der CO2 Wert wird dann aber anschließend auf den niedrigeren Wert heruntergerechnet, der mit der bisherigen, realitätsfernen Methode NEFZ gemessen worden wäre. Diese niedrigeren Weret werden als Basis zur Berechnung des CO2 Flottenziels hergenommen, zu dem sich die Autobauer in ganz Europa verpflichtet haben und bei dessen Nicht- Einhalten hohe Strafzahlungen drohen.
Die wichtigste Frage bei der Rechnerei: Inwieweit dürften die bisherigen Schlupflöcher mitgenommen werden, die bei der NEFZ-Methode praktiziert wurden – nur weil sie nicht ausdrücklich verboten waren? Bisherige Tests, auch des ÖAMTC, zeigen deutlich: Autobauer, die alle möglichen Schlupflöcher der ohnehin realitätsfernen NEFZ-Methode nützen, können den offiziell ausgewiesenen CO2-Wert ihrer Autos um gut 11 % drücken. Werden diese – bisher geduldeten – Schlupflöcher auch in Zukunft toleriert, fiele es den Autoherstellern leichter, ihre CO2 Flottenziele zu erreichen. Werden die alten Schlupflöcher in Zukunft nicht mehr toleriert, erhöhen sich die amtlichen CO2 Verbräuche – und damit die NoVA in Österreich – automatisch, selbst wenn auf den niedrigen Wert heruntergerechnet werden darf.
Wie schauen die Schlupflöcher aus, die bisher beim NEFZ geduldet wurden? Dipl-Ing. Dr. Werner Tober von der TU Wien, gab beim 40. Internationalen Fachseminar für Sachverständige und Juristen in Bad Hofgastein vor staunenden Zuhörern wie mir interessante Einblicke in die gängige Praxis:
Bevor das Auto überhaupt auf den Prüfstand kommt, wird der Fahrwiderstand gemessen – und zwar unter extrem unnatürlichen Bedingungen: Immer nur auf ebenen Straße, nie bei einer Steigung. Es wird nie gebremst, sondern auf 130 km/h beschleunigt und dann lässt man das Auto ausrollen. Die Fahrbahn muss trocken sein und die Windgeschwindigkeit weniger als 3 m/s. Man achtet auf eine hohe Umgebungstemperatur, denn das senkt den Luftwiderstand. Man verwendet Leichtlaufreifen mit hohem Lufdruck, demontiert alle Extras wie Dachrelings , verwendet Leichtlauföle und optimiert die Spureneinstellung, indem die Vorderräder möglichst gerade gestellt werden. Es ist zum Beispiel erlaubt, den rechten Seitenspiegel weg zu nehmen – nur der linke muss bleiben. Nur das Abkleben von Spalten und Unregelmäßigkeiten zur Reduktion des Luftwiderstands ist ausdrücklich verboten – fraglich ist aber – so Dr. Tober – ob die Test-Teams, die oft aus dem eigenen Haus kommen, dabei immer ganz genau hinschauen.
Die so erhobenen Fahrwiderstandswerte des Fahrzeugs werden anschließend auf den Rollenprüfstand übertragen, wo das Auto getestet wird. Und hier geht die „Optimierung“ weiter: Der Motor wird bei 30 Grad Umgebungstemperatur getestet, sodass der Motor schneller warm wird. Die Batterie ist von vornherein voll geladen, um Energie einzusparen. Alles, was sonst noch Energie verbraucht, wird ausgeschaltet: Klimaanlage, Heizung, Multimediasysteme. Man kann alle Toleranzen (z.B. bei der Geschwindigkeit) ausnutzen und den realen Verbrauchswert um 4 Prozent reduzieren! bei gemessenen 104 g CO2 pro Kilometer darf man in den Typenschein 100 g CO2 schreiben, ohne belangt zu erden. Der Test folgt immer dem selben, genau ausgetüftelten Schaltplan, egal ob ein Polo oder ein Porsche auf der Rolle steht. Die mittlere Geschwindigkeit ist 33,6 km/h, nur 10 Sekunden lang wird auf 120 km/h hinaufgeschaltet. 24 Prozent der kurzen Testzeit (20 Minuten) steht das Fahrzeug still. Die Beschleunigung ist moderat. Ausdrücklich verboten ist es, beim Test einen andere Motorsteuerung einzusetzen als beim realen Verbrauch. Auch das Abklemmen der Lichtmaschine ist nicht erlaubt.
In den letzten Jahren haben die Autohersteller es auch dank dieser Schlupflöcher geschafft, den CO2 Verbrauch auf dem Rollenprüfstand enorm zu senken. Der Unterschied zum realen Straßenbetrieb ist in der Folge aber rasant gestiegen. Dr. Tober: “Vor 15 Jahren betrug der Unterschied zwischen Straße und Rolle im Durchschnitt 20 %. Nun hat sich auf knapp 40% erhöht – im Durchschnitt”.
Seit kurzem steht fest: Allen Autoherstellern in Europa ist es im Jahr 2015 relativ locker gelungen (aktuellere Zahlen liegen nicht vor) ihre individuellen CO2 Flottenziele zu erreichen. VW erreichte 121 Gramm pro Kilometer und konnte somit das gesteckte Flottenziel von 132 Gramm deutlich unterschreiten. Auch Daimler schaffte mit 124 g (Ziel:138) diese Hürde, ebenso wie BMW mit 126 (138) oder GM mit 127 g (131). Ohne den Schlupfloch-Effekt von 11 % hätte es manche Konzerne wohl nur mit knapper Not oder gar nicht geschafft.